InfoHub Logo

Алматыдағы Желтоқсан көшесіндегі BRT желісінің құрылысы кешеуілдеп, жоспардан кейінге қалды. Мамандар бұл жобаның қала тұрғындарының көкейкесті сұрақтарына жауап бере ала ма, жоқ па, соны талқылады.

Бұл туралы Infohub.kz ақпарат агенттігі хабарлайды.

«BRT емес, жай автобус жолағы»

Көптеген алматылықтар әлеуметтік желіде Желтоқсан көшесіндегі BRT-нің жүзеге асырылуына күмәнмен қарады. Олардың басты шағымы – қымбат тұратын BRT мен қарапайым автобус жолағының арасында айтарлықтай айырмашылықтың жоқтығы.

«Алматылықтарды алдау оңай екен. Желтоксандағы бояумен сызылған қарапайым автобус жолағын BRT ретінде көрсетіп отыр. Шын мәнінде, оның BRT-мен еш ортақтығы жоқ», – деп жазды бір желі қолданушысы.

Автор постта бұл жолақтың Абай даңғылындағы, Гоголь мен Мақатаев көшелеріндегі бөлінген жолақтардан несімен ерекшеленетінін сұрайды.

BRT мен бөлінген жолақтың айырмашылығы неде?

Қала құрылысшысы Әділ Нұрмақовтың айтуынша, әлемдік тәжірибеде толыққанды BRT желісі – бұл автобустың автокөлік қозғалысынан барынша тәуелсіз болуын қамтамасыз ететін бөлек көлік жүйесі.

«Бұл әдетте жолдың ортасында орналасқан, физикалық жағынан бөлінген жолақ арқылы жүзеге асады. Бұл тұрақпен және бұрылыстармен болатын кедергілерді азайтады», – дейді сарапшы.

Оның сөзіне қарағанда, бөлінген жолақ – бұл жалпы жолдың бір бөлігі: ол үзіліп қалуы мүмкін және оны кәдімгі көліктер де пайдалана алады. Қоғамдық көліктердің мұнда тек шектеулі басымдығы бар.

«BRT басқа логикамен жұмыс істейді – ол жалпы ағыннан оқшауланып, бағдаршамдарда басымдыққа ие болуы керек. Осының арқасында жоғары жылдамдық, кестеге сәйкестік және өткізу қабілеті қамтамасыз етіледі», – дейді сарапшы.

Жоғары жылдамдық пен өткізу қабілетіне қол жеткізу үшін жүйе бірқатар стандарттарға сәйкес келуі тиіс:

«Көлік жобалары үшін тиімділікті бірден көрсету маңызды, сондықтан аралықтардың жиілігіне, автобустардағы жайлылыққа (кең, кондиционері бар) және ауысудың ыңғайлылығына да талаптар бар», – дейді сарапшы.

«Бұл жартылай шара»: Желтоксандағы BRT туралы басқа сарапшының пікірі

Қала құрылысшысы Диас Маратұлы да Желтоксандағы жаңа учаскені BRT деп атауға болатынына күмән келтіреді.

«Бізде көбінесе бөлінген жолақ форматы жүзеге асырылған: олармен тек BRT автобустары ғана емес, басқа да қоғамдық көліктер жүреді. Тимирязев көшесіндегі желіден айырмашылығы, Желтоксанда жолақтар жолдың екі шетінде орналасқан, бұл тиімділікті төмендетеді. Оң жақ шетінде орналасқанда, көліктермен қақтығыс нүктелері көбірек туындайды: тұрақтар, аулаларға кіру, оңға бұрылулар. Нәтижесінде, бұл Абай немесе Төле би көшелеріндегідей кәдімгі автобус желілеріне көбірек ұқсайды», – дейді сарапшы.

Дегенмен, Диас Маратұлы Желтоксандағы «қарсы бағытта» қозғалыстың автобустарға нақты артықшылық беретінін атап өтеді, өйткені қарсы жолаққа көліктердің шығу қаупі минималды.

«Сонымен қатар, жаңартылған, үлкенірек аялдама кешендері пайда болды. Бірақ жалпы алғанда, бұл жартылай шара. Қоғамдық көліктің максималды тиімділігін қамтамасыз ету міндеті бірінші орынға қойылмаған – көбінесе жеке көліктер үшін ең аз шығынмен жұмыс істеу көзделген», – деп түсіндіреді қала құрылысшысы.

Райымбек пен Желтоксандағы BRT: жоспарлар мен нақты құрылыс мерзімдері

Бастапқыда қала билігі Желтоксан мен Райымбек даңғылындағы желілерді Тимирязев көшесіндегі бұрыннан бар BRT дәлізімен біріктіріп, бірыңғай желі құруды жоспарлаған. Мерзімдер өршіл болды – 2025 жылдың соңы.

Желтоксан көшесіндегі желі 2025 жылдың 14 желтоқсанында аяқталып, іске қосылғанымен, Райымбек даңғылындағы жоба айтарлықтай артта қалып отыр: оның ашылуы енді 2026 жылдың қараша айының соңына жоспарлануда. Әкімдік мәліметінше, құрылыс жер телімдерін сатып алуға байланысты созылып жатыр.

BRT Желтоксан көшесінде іске қосылғаннан кейін 3 айдан соң қандай күйде?

Біз BRT іске қосылғаннан кейін үш ай өткен соң Желтоксан көшесінің жағдайын тексердік. Абай даңғылынан Райымбек даңғылына дейінгі учаскеде қозғалыс схемасы рендерлерге сәйкес келеді: жеке көліктер үшін бір бағытта үш жолақ сақталды, ал екі жағынан автобус жолақтары ұйымдастырылды. Бұған дейін мұнда тек оң жақта бір ғана бөлінген жолақ болған.

Сол жағында бірнеше жаңартылған аялдама пайда болды.

Айта кетейік, желтоқсанның басында сызықтар салынғанымен, тротуарлардағы тұрақтарға байланысты жолақ біраз уақыт жұмыс істемей қалды – көліктер оны әлі де пайдаланып жүрді. Қазір автобустар екі жағынан да жүріп жатыр.

Желтоксандағы BRT желісіне қанша қаражат жұмсалды?

Жол инфрақұрылымын дамыту басқармасы ресми сауалдамамызға жауап берді.

«Желтоксан көшесіндегі BRT желісі бойынша құрылыс-монтаж жұмыстарын орындауға арналған шарттың жалпы құны 3,6 миллиард теңге. Қаржыландыру жергілікті бюджет қаражаты есебінен жүзеге асырылды», – деп хабарлады басқарма.

Салыстыру үшін: Райымбек даңғылындағы 16,5 шақырымдық BRT желісіне билік 39,9 миллиард теңге жұмсауды жоспарлап отыр.

Тимирязев көшесіндегі BRT

Қазіргі жобаларды Тимирязев көшесіндегі бірінші желімен салыстыра отырып, сарапшы Диас Маратұлы қала билігінің автокөлік жүргізушілерін шектеуде әлдеқайда сақ болып қалғанына алаңдаушылық білдіреді.

«Мен сенімдімін: егер Тимирязев көшесі қазір жасалғанда, біз оны қазіргі күйінде алмас едік. Қазіргідей жерді сатып алу, кеңейту және т.б. болар еді. Сол кезде де бір жолақтың тек автокөліктерге арналуы дағдарыс тудырады деп айтылған болатын. Алайда билік жобаны қолданыстағы ені аясында жүзеге асыра алды және жүйе жолаушылар үшін қажетті жылдамдықты қамтамасыз етіп, тиімді жұмыс істеді. Райымбек даңғылында да дәл осылай істеуге болады – егер жеке көліктер үшін барынша кеңістік қалдыруға тырыспаса, бюджеттік және жылдам», – дейді ол.

Сарапшының пікірінше, BRT-нің метро мен LRT-ден басты артықшылығы – оны жылдамырақ және арзанырақ жүзеге асыруға болады, жерді ұзақ және қымбат сатып алу рәсімдерінсіз.

Әлемдегі үздік BRT мысалдары

Әділ Нұрмақовтың айтуынша, халықаралық тәжірибеде жылдам автобус жүйелерінің көптеген сәтті мысалдары бар:

«Бұл жобалардың ортақ белгісі – негізгі көлік дәліздері, олар ең сұранысқа ие бағыттар мен аудандарды байланыстырады, жеке автокөліктердің үздіксіз ағынын алмастырады. Екіншіден, олар бастапқыда жалпы желінің бөлігі ретінде, қала маңындағы пойыздармен, кәдімгі автобустармен және жолаушы тасымалдайтын маршруттармен интеграцияланған (ауысулар, кестелер) түрде әзірленген», – дейді ол.

Алматыға BRT желілері қайда көбірек қажет?

2025 жылдың желтоқсанында Алматы қалалық мәслихатының сессиясында 2030 жылға дейін 42 BRT дәлізін салу жоспары айтылды.

Диас Маратұлы көшелерді «қай жерде оңай» деген принципі бойынша емес, қоғамдық көлікке шынымен жоғары сұраныс бар жерлерді таңдауға шақырады.

«Бірінші кезекте – Әл-Фараби даңғылы: қала тұрғындары бұл туралы бұрыннан сұрап келеді. Жалпы, шығыс-батыс және орталық-батыс бағыттары қатты жүктелген, кедергісіз жүруге сұраныс жоғары. Бірақ жобалар көбінесе оңай жерде жасалады, ал шынымен қажет жерде – ең үлкен сұраныс пен кептелістер бар жерде емес», – дейді сарапшы.

Инфрақұрылымнан басқа, ол тегін ауысуларды және қолжетімді жол жүру билеттерін енгізу сияқты кешенді тәсілді талап етеді.

Редакция қаладағы BRT дамуының барысын бақылауды жалғастырады.