InfoHub Logo

Бұрынғы кездері маршруткалар Қазақстан қалаларындағы қоғамдық көлік жүйесінің ажырамас бөлігі болды. Алайда, цифрландыру, қолма-қол ақшасыз төлем және бақылау жүйелерінің енгізілуі олардың біртіндеп жоғалуына себепкер болды. Енді маршруткалар «шаттл» деген жаңа атаумен қайта оралды. Бұл көліктер өздерінің алдыңғы буындарының тарихын қайталай ала ма және олардың артында қандай мақсаттар тұрғанын Orda.kz зерттеді.

Бұл туралы Infohub.kz ақпарат агенттігі хабарлайды.

Маршруткалардың дәуірі қалай аяқталды?

90-жылдардың ортасынан 2010-жылдардың басына дейін маршруткалар қалалық көлік жүйесінде маңызды рөл атқарды. Олар қалалық қоғамдық көліктердің жетпейтін жерлеріне жолаушы тасымалдап, көлік инфрақұрылымындағы кемшіліктерді жасыруға көмектесті. Алайда, бұл көбінесе коммерциялық қызмет болғандықтан, қоғамдық көлікті дамытудың болашақ бағыттарымен үйлеспеді.

Маршруткалардың саны артқан сайын, қала мен жолаушылар арасындағы көлік қатынасындағы кемшіліктер де айқын көріне бастады. Ескі жүйеде маршруткалар қалалық көлік жүйесінен бөлек, дербес бір құрылым ретінде жұмыс істеді. Жүргізушілер жолаушылар үшін қалалық көліктермен бәсекелесіп, тек орындар толған кезде ғана қозғалып, қызмет көрсету мен қауіпсіздік стандарттары көбінесе жүргізушінің өзіне байланысты болды.

Қалалық көлік реформалары

Кешенді көлік реформаларына көшкен қалаларда маршруткалар әдетте өзгерістердің алғашқы нысанасы болды. Мысалы, Алматыда бұл процесс бір жылда болмаса да, бірыңғай төлем жүйесі, бақылауды күшейту және тасымалдаушыларға қойылатын талаптарды стандарттау арқылы жүзеге асты.

2006 жылы Алматыда Иманғали Тасмағамбетовтің кезінде осы мәселелерді шешуге жүйелі түрде кірісілді. Сол кезде үлкен сыйымдылықтағы автобустардың маршруткаларды толық алмастыруы керектігі айтылған болатын. Ахметжан Есімовтің басшылығымен Алматыда көлік реформалары жалғасып, қала жеке тасымалдаушылармен емес, бүкіл маршруттық желімен жүйе ретінде басқарыла бастады. Бауыржан Байбектің кезінде басты назар маршруттық схемалардан бақылауға, ашықтыққа және тасымалдау сапасына ауысты. Безналичный төлем мен цифрлық билеттерді енгізу аясында, сол кездегі әкім қоғамдық көліктің табыстарын көлеңкеден шығару қажеттігін айтып, кейбір жеке тасымалдаушыларды қала тұрғындарына қауіп төндіреді деп сынға алды.

Жаңа формат: Шаттлдар

Маршруткалардың біртіндеп жоғалуына қарамастан, шағын сыйымдылықтағы көліктер форматы жойылған жоқ. Олар әлі де үлкен автобустар бара алмайтын бағыттарда қолданылып келеді. Қазіргі кезде такси қымбат, ал автобус әлі де толы болған жағдайда, балама көлікке деген сұраныс жоғары. Осыған байланысты әртүрлі шеринг қызметтері, соның ішінде көліктегі орынды бөлісу де танымалдылыққа ие бола бастады.

Жаңартылған форматта ақпараттық технологияларды қолдану қарастырылған. Қазіргі кезде компаниялар «шаттл» деп аталатын қызметті ұсынып жүр. Олар бұрынғыдай жылдам және ыңғайлы тасымалдауды уәде етеді, бірақ өзгертілген логикамен, нақты уақыт аралықтарымен, ережелермен және смартфон арқылы цифрлық бақылаумен.

Бір IT-стартаптың өкілі, Мұса Сексенбаев, өз компанияларының шаттлдарды маршруткалармен салыстырғанды ұнатпайтынын айтады. Оның айтуынша, шаттл – бұл мүлдем басқа форматтағы тасымал. Біріншіден, шаттлда тек отыратын орындар қарастырылған, тұрып жүретін жолаушылар жоқ. Екіншіден, ол маршрутка сияқты күні бойы көп айналым жасай бермейді, әдетте таңертең және кешке бір-екі рейс қана жасайды, яғни тек қарқынды уақытта жұмыс істейді.

Мұса Сексенбаевтың айтуынша, олардың шаттлдары асығып, әр аялдамада тоқтамайды. Олардың алдын ала расталған жолаушылары бар нақты белгіленген маршруты бар. Шаттл маршруткаға қарағанда қымбатырақ, бірақ таксиден әлдеқайда арзан. Сондықтан бұл формат бәріне бірдей жарамды бола бермейді.

«Біздің компаниямыздың технологиялық мүмкіндігі бар, қандай маршруттарды біздің пайдаланушыларымыз сұрайтынын анықтаймыз. Бұл тек қалалық ұтқырлықты талдау ғана емес, сонымен қатар біздің ішкі деректеріміз: жолаушылар қандай бағыттар бойынша жүргісі келетінін, белгіленген шаттл құнын төлеуге дайын екенін көреміз», – дейді ол.

Мұса Сексенбаев өз стартапын қала үшін пайдалы формат деп санайды. Оның айтуынша, бір шаттл жолдарда кем дегенде алты-сегіз жеке көлікті немесе таксиді алмастыра алады. Қалада көлік азайып, тығыздық азаяды деген қарапайым логика бар.

«Біз өзіміз қалада көлік қозғалысына кедергі келтірмейтіндей қауіпсіз тоқтай алатын орындарды таңдаймыз. Әдетте, бұл кіреберістер, „кармандар“ және басқа да учаскелер. Біздің операциялық командамыз мұндай нүктелерді таңдайды. Қаламен келісім туралы айтсақ, біз жол қозғалысы ережелері аясында жұмыс істейміз және белгіленген тоқтау тәртібін бұзбаймыз», – деп сендіреді стартап өкілі.

Компания өкілдері қозғалыс қауіпсіздігі үшін негізгі жауапкершілікті жүргізушінің мойнында екенін атап өтеді. Сонымен қатар, олар тасымалдаушы ретінде талаптар, бақылау және регламенттер жүйесін құруға міндеттенеді, ал даулы жағдайларда қолдау қызметі әрекет етеді.

Барлық артықшылықтарына қарамастан, коммерциялық шаттлдар бәріне бірдей балама бола алмайды. Бұл микроавтобустар әзірге жаппай ұтқыр тұтынушыға бағытталған және мүмкіндігі шектеулі халыққа арналмаған.

Көлік реформаларындағы маршруткалардың орны

Неміс Аймақтық География Институтының ғылыми қызметкері Егор Мулеев шаттлдар феномені туралы және оның қалалық көлік жүйесін дамыту тұрғысынан қалай көрінетіні туралы айтып берді.

Егор Мулеев «жаңа маршруткалар» туралы әңгімеде кез келген шағын сыйымдылықтағы көлікті ескі модельдің қайта оралуы деп санау қате екенін атап өтеді. Сарапшының айтуынша, посткеңестік қаланың көзқарасы бұлыңғыр: жолаушы шағын көлікті көргенде, оны әдеттегідей маршрутка ретінде қабылдайды – хаотық аялдамалар, жолаушы үшін бәсекелестік және әлсіз бақылау. Бірақ көліктің өзі шағын болуы маршрутканы тікелей мағынада білдірмейді.

«Халықаралық тәжірибеде микроавтобус қоғамдық көлік жүйесінің бөлігі бола алады – өйткені белгілі бір бағыттағы немесе белгілі бір аймақтағы жолаушы ағыны үлкен автобус үшін тым аз. Мұндай жағдайда мәселені көліктің өлшемі емес, ережелер шешеді: қолжетімділік стандарттары, отырғызу талаптары, жайлылық деңгейі, желіге интеграция және қала тарапынан бақылау. Басқаша айтқанда, «кішкентай автобус» заманауи көлік жүйесінің де, оның қарама-қарсысының да бөлігі бола алады – оның қалай ұйымдастырылғанына байланысты», – дейді сарапшы.

Сарапшының айтуынша, ескі маршрутканың проблемасы тек микроавтобуста емес, жеке тасымалдаушылардың ең пайдалы жолаушылар үшін бәсекелесетін және іс жүзінде көшелердегі көлік шындығын өздері қалыптастыратын модельде болды. Мұндай бәсеке бизнестің тұрғысынан тиімді көрінуі мүмкін – километрге көбірек жолаушы, жоғары жүктеме, бос жүріс азаяды. Бірақ дәл осы логикадан ескі типтегі маршрутка туындайды: маршруттардың дублирленуі, сұраныс үшін жарыс, қалалық желімен қақтығыс, жүйелі қамтудың орнына пайдалы дәліздерге бағдарлану. Бұдан қалалық қоғамдық көлік зардап шегеді», – дейді Егор Мулеев.

Мұның баламасы ретінде сарапшы қаланы алдын ала ережелерді белгілейтін модельді атайды: жолаушы ағындарын, тартылыс және трафик нүктелерін зерттейді, маршруттық желіні жобалайды және келісім-шарттық механизмдер арқылы кім, қайда, немен және қандай стандарттармен жолаушы тасымалдайтынын анықтайды. Мұндай жүйеде жеке тасымалдаушы жойылмайды, бірақ ол өзінің дербес нарығы болудан қалып, қалалық ұтқырлықтың жалпы архитектурасына енгізілген көлік жұмысының операторына айналады.

Сарапшы сондай-ақ, пайдаланушы үшін сәтті қызмет пен қалалық жүйе үшін пайдалы қызмет бірдей емес екенін атап өтеді. Ол ыңғайлы, сұранысқа ие және коммерциялық жағынан өміршең болуы мүмкін, бірақ сонымен бірге тығыздықты азайтпауы, адамдарды жеке көліктен түсірмеуі және тіпті бұрыннан бар қоғамдық көліктен жолаушыларды тартуы да мүмкін.

Оның үстіне, қоғамдық көлігі дамыған қалаларда мұндай жеке тасымалдаулар сұранысқа ие емес.

«Маршруттық көліктің жоғары жайлылығы арқылы жолаушыларды тартуға тырысатын жеке тасымалдаушылардың мысалдары бар, бірақ трамвай қатынасы бар жағдайда бұл күтілген нәтиже бермейді. Және, бәлкім, сондықтан мұндай шешімдер көбінесе көлік жүйесінің шеткі учаскелерінде сұранысқа ие болады», – деп санайды Мулеев.

Жеке мәселе – маркетингтік уәделер, олар көбінесе дәлелденген көлік әсері ретінде ұсынылады. Мұндай жағдайларда тартымды презентацияны нақты салдардан шатастырмау маңызды: қызметтің қаланы босататыны немесе тығыздық мәселесін шешетіні туралы мәлімдеме, өздігінен ештеңе дәлелдемейді. Бұл деректерді тексеруді талап етеді – жолаушы қайдан келді, дәліздің жүктемесі қалай өзгерді, желінің байланыстылығы өсті ме, жеке автокөліктермен сапарлар саны азайды ма.

«Шерингтік қызметтің жеке автокөліктер мен қоғамдық көлікті алмастыра алатыны туралы тезистің кең таралуы, негізінен, 2010-жылдардағы АҚШ-та жүргізілген жеке зерттеулердің нәтижелеріне негізделген. Алайда, басқа тәжірибе бұл қорытындының әмбебап емес екенін көрсетеді. Бұл механизм барлық жерде жұмыс істемейді және әрқашан нақты жергілікті контекстке байланысты. Сондықтан компаниялардың өз қызметтері тығыздық мәселесін шеше алатыны туралы мәлімдемелеріне сақтықпен қарау керек: жиі бұл жерде қалауды шындыққа айналдыруға тырысады», – деп атап өтті сарапшы.

Егор Мулеевтің айтуынша, әлемде жеке тасымалдаушылардың қалалық қоғамдық көлікпен бірге жұмыс істей алатын көптеген мысалдары бар, бірақ мұндағы негізгі шарт – жүйенің тұтастай қалай құрылғаны және реттелгені болып табылады.

«Осы тұрғыдан алғанда, Қазақстандағы «маршруткаларды қайта ойлап табу» туралы әңгіме – бұл тек жаңа қызмет түрі туралы ғана емес, сонымен қатар қалалық көліктің қалай құрылуы керектігін кім шешетіні туралы да пікірталас. Нарықтық инновация мен қоғамдық инфрақұрылым арасындағы шекара қайда өтеді. Осындай қызметтердің желідегі орнын кім анықтайды – жолаушы, тасымалдаушы, әкімдік, операторлар ма? Және жаңа шешімдерді қоғамдық көлікті күшейтетіндей, көшелердегі бәсекелестіктің ескі логикасын қайтармайтындай етіп қалай кіріктіруге болады?»

Әзірге шаттлдар өткендегі маршруткалардай танымалдылыққа ие бола қойған жоқ. Бұл белгілі бір сұраныстарға арналған нишелік балама, және ауқымы бойынша қалалық қоғамдық көлікке бәсекелес емес. Олар тасымалдайтын жолаушылар санын ескере отырып, сондай-ақ қаланың экологиялық қоғамдық көлікті дамытып, оның жұмысын бақылап отырғанын ескерсек, жеке тасымалдаушылар бүгінгі күні бұрынғыдай үлкен мәселе болып отырған жоқ.